第一节铁路货物运输的意义和发展特点一、铁路货物运输的意义货物运输是铁路运输的重要组成部分，铁路货运是铁路在全社会大宗货物运输和中长距离货物运输的传统优势领域，也是创造铁路运输效益的主要源泉。据 1999 年的统计，我国铁路运输总收入中，将近 60 % 为货运收入。因此，实行客货并重的方针，是我国铁路运营的基本原则。铁路货物运输的基本任务是:1. 满足市场经济发展对于国内商品流通和国际贸易运输不断增长的需求;2. 为社会物流和商贸提供安全、迅速、准确、方便、经济的运输服务;3. 保证厂矿企业实现生产过程的原材料、能源供应和产成品的运输，组织现代化的社会大生产。4. 作为资源流通、尤其是区际资源流通的主要载体，是培育发展统一的大市场体系，优化社会资源配置的重要保证。5. 作为国家的重要宏观调控工具，在平抑物价、繁荣经济、扶贫救灾、国防和军事物资运输中发挥重要作用。铁路货运工作组织的基本任务是:1. 研究铁路货物站和货场的技术改造，制定货运设备的近、远期发展规划，不断改进货运设备的技术性能。2. 制定和贯彻各种货物的运送条件，改进货物承运、保管、装卸及交付等技术作业的组织，加强货物运到期限的监督管理，开展货物接取送达和信息查询等延伸服务和增值服务，保证安全、完整、正确、及时地运送货物。3. 制定铁路货物运价及各种费率，计算和核收运输费用。4. 制定货物装载加固的技术条件，在确保行车安全和车辆安全、货物完整的前提下，力求提高车辆载重量的利用效率。5. 加强与厂矿企业、商品批发市场、货主和其它交通运输部门的联系、协作和配合，加速货物流转。6. 制定专用铁道、专用线的货物交接、车辆租赁等货运管理办法。7. 合理编制铁路货物运输市场营销计划，改进货运日常工作组织，加强货运工作5 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织的日常考核和分析。8. 正确处理货运事故，研究和制定防止货运事故的措施。9. 参与社会物流系统的规划、建设、运作和管理，发展多式联运。二、我国铁路货运的发展特点我国经济发展和社会进步，随着社会主义市场经济体制的不断完善，将有力地刺激和促进全社会货物运输需求的增长，特别是随着高技术产业的加速发展，运输市场中的产成品快速运输需求将大量增加，运输产品结构将逐步轻型化，货运需求明显地表现为 服务层次的多元化和服务质量标准的不断提高。随着我国对中西部地区的开发和投资倾斜，资源加工型和劳动密集型产业向中西部转移，东部和中、西部地区的经济联合，将增大和加快区域间的物资交流，促进跨区域运输持续增长，运输量集中于主要区际通道，平均运距将继续延长。随着对外开放的进一步扩大，我国的国际贸易运输需求和过境、陆桥运输将有较大增长，需要加快发展与国际贸易运输接轨的集装箱多式联运。随着运输市场的形成和发展，各种运输方式的竞争将成为促进运输业发展的动力。货运市场竞争的焦点，是高附加值货物的运输，高附加值货物如医药、服装、机电、轻纺、食品等，不仅本身具有较高的科技含量和单位价值量，而且通过运输易地，能实现较高的增值，运输业也由于对高附加值货物的运输提供更为优质的服务而获得更高的经济效益，这就使运力配置必然向高附加值货运倾斜，促进了运输结构的改善、运输技术装备的发展和快运体系的建设。与此同时，我国仍然处在工业化发展的初期阶段，资源开发和生产力布局所形成的基本国情，使我国的能源消费结构中，煤炭仍将占 65 % 以上，电力仍将以火电为主，能源和大宗原材料物资占货运总量的比重仍高达 60 % 。因此，煤炭供应和运输集中于山西、陕西、内蒙西部的基本格局在一个相当时期内将不会有根本性的改变。铁路将在大宗物资运输中发挥主力作用，煤炭运输仍将是铁路货运的重点。在全社会运输需求不断增长的总趋势下，由于经济增长方式转变，资源配置优化和运输结构改善，我国每单位社会总产值所对应完成的货物运输量不断下降，从 1990 年的 52. 18 万 t/ 亿元下降到 1998 年的 16. 21 万 t/ 亿元，与此同时，铁路在全社会货运总量中所占的份额也在随之下降，从 1990 年的 15. 1 % 下降到 1998 年的 12. 8 % 。这种现象是各国经济发展过程中，运输结构改善的必然趋势。但是，我国铁路货运量和货物周转量的绝对量仍保持增长的势头。铁路货运仍需不断发展。在继续发挥大宗物资运输的主力作用和跨区中长距离运输优势的同时，应当努力适应我国经济和社会发展的需求，以货运快速和重载作为两个主要发展方向，前者以开行快速货物列车、集装箱直达列车和快速冷藏列车、快速行包邮政列车为标志，旨在谋求提高铁路在高附加值货物运输市场的竞争力并保持一定的市场份额，培植铁路经济效益的新的生长点;后者则以开行重载铁路单元列车和干线铁路5 000 t重载列车为主要标志，旨在继续保持铁路在大宗、散装货物运输的传统优势，不断提高铁路运输的经济效益。6 2 铁路运输组织学三、国外铁路货物运输的发展趋势国外铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装运输、直达化和快速化方向发展。1. 集中化货运作业集中化是铁路实行集约经营，与其他运输方式开展竞争的有效途径。货运作业集中化的主要做法是重新调整路网布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量技术整备先进，货物装卸和运输能力大，劳动生产率高的大型货运站和技术站上进行，实现规模经营，以利于发展重载运输、集装化运输和直达运输，加速实现铁路货运现代化。2. 重载化重载运输是以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为主要标志，充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度增加运输能力，提高运输效率和降低运输成本。重载运输是现代世界铁路在大宗、散装货物运输领域所取得的最重要的技术成就，是铁路扩能提效、形成强大的生产能力的有效途径。由于重载运输集中了铁路牵引动力、大型运输车辆、列车制动、多机牵引操纵和遥控、线路结构、站场配置、装卸机械、供电设备和行车指挥自动化等领域的高科技成果，因此成为衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。美国、加拿大、澳大利亚、巴西等国重载铁路列车的牵引重量普遍高达万吨以上，最高为44 066 t。3. 集装运输集装运输包括集装箱运输和集装化运输，是先进的散杂件货物运输方式。对适箱货物采用集装箱运输，对非适箱货物则采用集装化运输。集装箱运输是借助集装箱这种大型标准化容器为载体进行货物运输。集装化运输在国外称为货捆运输、单元运输或束装运输。它是使用集装器具(如托盘、集装笼、集装架、集装桶、集装袋等)或捆扎方法，把裸装货物、散粒状货物、具有商业包装的货物、体积较小的成件包装货物等组合成为一定规格的货物运输单元，经由铁路运输。集装箱和集装化运输都具有方便承运、装卸、搬运和交付，充分利用车辆载重力，加速车辆周转、保证货物运输质量，提高货物运输效率，实现多式联运和门到门运输等一系列优点。是实现铁路货物运输现代化的重要途径。尤其是集装箱运输，已经成为各种运输方式之间乃至国际间办理货物联运的主要运输工具，国际贸易中 75 % 以上的货物已使用集装箱。集装箱运输的发展，不仅促进了集装箱的标准化和系列化，而且促进了集装箱专用车、公铁两用车等各种新型专用车辆的研制和发展。4. 直达化直达运输以追求重车从发送地到目的地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时间以及相关作业的成本最小化为目标，是一种先进的铁路货物运输组织方式。直达运输对于减少车辆在运输途中的改编作业，加速车辆周转和7 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织货物送达，效益十分显著。直达化是货物运输体系改革、运输组织优化、装卸基地建设以及运输设备现代化的综合体现。据统计，法国整列直达列车的运量已占整个货运量的一半以上，美国大力开行单元列车，直达运输比重达 60 % ，日本则通过发展基点站间直达列车运输体系，全部废除了铁路编组站。5. 快速化快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输易地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高的效益，历来是运输市场竞争的焦点。国外货运快速化的主要标志是:开行速度100 km/ h以上满足不同需求的多样化的货物列车，如快速鲜活货物列车、快速集装箱列车、快速普通货物列车、快速行李包裹列车和高速邮政列车等。其中法国的邮政 T G V，最高运行速度达到250 k m/ h。国外的运营数据表明，快速货物列车的运营效益一般都高于高速旅客列车。第二节 货物运输的基本条件一、铁路运输的货物经由铁路运输的货物，包括工、矿、农、林、渔、牧等各种产品和商品，种类繁多，且随着新产品的不断问世和旧产品的不断淘汰，其类别和品名也在不断地变化。铁路运输的货物的类别，主要是根据运输管理的需要来划分的。1. 按货物的性质和运输条件划分铁路运输的货物，按货物的性质，可分为普通货物和特殊条件货物。普通货物是指在运输过程中，按一般运送条件办理的货物，如煤、矿石、粮谷、棉布等。由于货物本身的性质， 在运输过程中， 需要采取特殊的运送措施才能保证货物完整和行车安全的， 称为特殊条件货物。按照特殊条件货物的不同运送要求， 又可再分为:(1)危险货物。易燃、易爆、有腐蚀性、有毒、有放射性及易分解放氧等的货物，在运输过程中可能引起人身伤亡、或使货物发生损毁，均属危险货物。危险货物在运输过程中，要分别按其特性在包装、标志、承运、装卸、编组、挂运、防护和管理等方面采取妥善的安全措施。(2)鲜活货物。凡是在运输、保管过程中，需要采取冷藏或加温、供应饲料、饮水等特殊措施，以防腐坏变质或死亡的货物，称为鲜活货物。保证鲜活货物运输质量的关键，是根据鲜活货物的性质，认真执行其所要求的运送条件。(3)超限货物。一件货物装车后，在直线上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超出机车车辆限界或特定区段装载限界的，或行经半径为300 m的曲线时，货物任何部位的计算宽度超限时，称为超限货物。对超限货物，要在车辆选择、装载方案制定、装车8 2 铁路运输组织学和挂运等方面采取妥善措施，确保运输安全。(4)超长货物。一件货物的长度超过所装普通平车的长度，需要使用游车或跨装而不超限的，称为超长货物。无论使用游车或跨装，均需保证货物装载和加固的安全技术条件。(5)集重货物。一件货物的重量，大于所装普通平车的负重面长度最大容许载重量的，称为集重货物。对集重货物，应在确定装载方案时，避免车底架受力过于集中，造成其工作应力超过设计的容许限度。2. 按运输范围划分(1)管内运输。在一个铁路局管辖范围内的运输。(2)直通运输。跨及两个或两个以上铁路局的运输。以上两种发生在铁路内部，包括相同轨距和不同轨距的铁路之间的货物运输。当货物的运程包括轨距不同的铁路区段时，在衔接地点必须进行换装并遵守有关的运输规定。(3)水陆联运。以一份货运票据，在水陆换装地点不需发(收)货人重新办理托运，由铁路和水路共同参加的运输。(4)公铁联运。以一份货运票据，在换装地点不需发(收)货人重新办理托运，由铁路和公路共同参加的运输。水陆联运和公铁联运，统称为多式联运。多式联运是两种及其以上的运输方式参加，在运输计划、运送条件、换装作业、费用清算和事故理赔等方面，需要有各方均能适用的规章制度。(5)国际铁路货物联运。参加国际联运协定(或公约)的国家之间办理货物运输时，在国境站换装或车辆直通过轨运输时，不需发(收)货人参加或重新办理托运，免除了国境站重新填制运送票据和核收运费的手续，从而加速了货物送达，为发展国际贸易创造了有利条件。国际铁路货物联运，应按《国际铁路货物联运协定》、《国际铁路货物联运协定办事细则》、《国际货协统一运价规程》、《国际旅客联运和国际货物联运车辆使用规则》、《国际客协和国际货协清算规则》以及“国境铁路协定”和“国境铁路会议议定书”的有关规定办理。二、铁路货物运输的种类铁路货物运输，一般是根据发货人的要求，在规定时间内，将一定品名和数量的货物从指定的发站，安全、完整地运到指定的到站，并交付给收货人。为了加快货物运输，满足不同层次的用户对铁路运输的需求，根据所托运的每批货物数量和使用运输车辆方式的不同，铁路货物运输可以分为不同的运输种类。我国铁路货物运输分为整车、零担和集装箱三种运输。一批货物的重量、体积或形状需要以一辆30 t及其以上的货车装运的，应按整车运9 2 第一篇 铁路客流组织与货流组织输办理。需要保温运输的货物，蜜蜂，不易计算件数的货物，规定限按整车办理的危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，必须用罐车装运的液体货物，都必须按整车办理。一批货物的重量、体积不够整车运输条件的，或不必限按整车办理的货物，可按零担运输办理。按零担运输办理的货物，一件体积最小不得小于0.02 m3(一件重量在10 kg以上者除外)，且每批货物不得超过 300 件。一件货物重量超过2 t，体积超过3 m3或长度超过9 m的货物，经发站确认不影响中转站或到站装卸作业的，也可按零担办理。未装容器的活动物，在管内运输时，如能以零担车直接运到站，铁路局也可规定按零担办理。符合集装箱运输条件的，可以按集装箱运输办理，使用铁路或自备集装箱装运。除危险货物、鲜活货物和能损坏、污染集装箱箱体的货物以外的货物，均可使用通用集装箱运输。需要说明的是，铁路货运中所谓“一批”是指承运、交付货物和计算运输费用所用的单位。按一批托运的货物，必须收、发货人，发、到站和装卸地点相同(整车分卸除外)。具体规定是:1. 整车货物以每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一组为一批。2. ， 以每张货物运单为一批， 使用集装箱运输的货物， 每批必须是同一箱型， 至少一箱， 最多不超过一辆铁路货车所能装运的箱数。运输条件不同或性质相抵触、不能在一起运输的货物，不能按一批托运。例如易腐货物和非易腐货物，危险货物与非危险货物，散装货物与成件包装货物，污秽品与食品等，都不能按一批货物托运。上述有关规定，主要出发点是考虑铁路现有的技术条件和管理水平，方便运输管理和划分铁路与用户责任，保证货物的安全性和完整性。随着铁路技术装备和管理水平的提高，对这些规定也可能作出适当的修改和补充。三、铁路货运单据1. 货物运单发货人(货主或货运代理人)托运货物，应向铁路车站按批提出货物运单，如表 1 -2 - 1 所示。运单是铁路与发货人之间的具有运输契约性质的一种运输单据。它明确规定了在货物运输过程中双方的权利、义务和责任。发货人应如实填写运单中规定由发货人填写的有关内容。车站接到发货人提出的货物运单后，应予认真审查，对整车货物应有批准的运输计划，如确认可以承运，车站应在运单上签证货物搬入日期或装车日期即为受理。对零担货物应按承运制度签证货物搬入日期。0 3 铁路运输组织学表 1 - 2 - 1 货物运单货物指 定于 月 日搬入货位:计划号 码或 运输号 码:运到期 限 日××铁 路局 - 穬货 物 运 单发货 人→ 发站→ 到站→ 收货 人铁路/ 发货 人装 车铁路/ 发货 人施 封货 票第 号领 货凭证车种 及车 号货票 第 号运到 期限 日发 货 人 填 写 铁 路 填 写发 站 到站(局) 车种车 号 货 车标重到站 所属 省(市)自治区 施封号 码发货人收货人名 称住 址 电话名 称住 址 电话经 由 铁路货 车篷 布号码运价里 程集装箱号码货 物名 称件 数 包装发货 人确定 重 量(公 斤)铁路 确定重 量(公 斤)计费重 量运价号运价率现 付费 别 金 额运 费装 费取送 车费过秤费合 计 合 计发 货人 记载 事项:铁路记 载事 项:注:本单 不作 为收款 凭证 。 发 货人 签字或 盖章年 月 日到日站期交戳付发日站期承戳运发 站到 站发 货 人收 货 人货 物名称 件数 重 量发 站承运日 期 戳注 意事项:1. 发 货 人 应 及 时 将本 领 货 凭 证 寄 交 收 货人，凭 以 向 到 站 联 系 领取 货物。 收货人 为个 人时，还 须 提 出 证 明 本 人的 证件。2. 收 货 人 在 到 站 领取 货 物， 如 遇 货 物 未 到时，应 要 求 到 站 在 本 证背 面注明“货 物未 到”并加 盖车站 日期戳 。车站核对运单内容无误并接收货物后，就开始负保管和运送责任。对整车货物，在装车后车站货运员应在运单上填记车种车号，货物实际装车件数、重量和其他应填记的内容，签字后送交货运室，作为核算运费和填制货票的原始依据;发货人则应向车站货运室办理交付运杂费、换取领货凭证及承运证(即货票丙联)。2. 货票货票是一种具有财务性质的货运票据，其格式如表 1 - 2 - 2。车站货运室根据装车后送来的货物运单，经核算运费后填制货票。货票共有四联:甲联留作发站存查，乙联由发站寄往发局，作为确定货运收入，统计完成货运量，计算运营指标和进行内部财务清算的依据，丙联作为收据交给发货人，丁联作为运输凭证，连同运单由发站随车送至到站，由到站留作存查。铁路车站已经普遍应用计算机进行货运的计费和制票工作。1 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织表 1 - 2 - 2 铁路货票计 划号 码或运 输号码货 物运 到期限 日×× 铁 路 局甲 联- 房 货 票发 站存查 A 00001发 站 到站(局) 车种 车号 货车 标重 铁路/ 发 货人 装车发货人收货人名称 施封 号码 铁路/ 发 货人 施封住址 电话 铁路 货车 篷布号 码名称 集装 箱号 码住址 电话 经 由 运价 里程货物 名称 件数 包 装货物重 量(公斤)发 货人 确定 铁路 确定计费 重量 运价 号 运价率现 付费 别 金 额运 费装 费取送 车费过秤费合 计记 事 合计注:货 票乙 、丙 、丁 联格 式与甲 联同; 发站 承运 日期戳乙 联:发站 →发局;丙 联:承运 凭证，发 站→发 货人 报销用;丁 联:运输 凭证，发 站→到 站存 查。经 办人 盖章四、货物运到期限所谓货物运到期限，是指铁路运输部门规定的货物运输一定里程所需要的时间标准。这个期限是根据现有技术设备和运输组织水平，分别按货物运输种类确定的。规定和遵守货物运到期限，既代表铁路对发货人关于货物送达时间的明确责任承诺，是加快货物送达，保证货运质量的重要体现，也是铁路货运市场竞争能力的重要标志。同时，对于铁路企业加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，也具有重要意义。铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和运到补加期限三部分组成。世界各国对货物发送期间的规定基本相同，均为1 d。货物运输期间各国都按普通货物(以普通货物列车运送)和快运货物(以快运货物列车运送)分别确定。运到补加期限，则根据实际情况作出规定。目前，我国铁路货物运到期限的确定方法规定如下:2 3 铁路运输组织学1. 货物发送期间为1 d;2. 货物运输期间，普通货物每 250 运价公里或未满为1 d，按快运办理的整车货物每 500 运价公里或未满为1 d;3. 特殊作业时间，即运到补加期限，需要途中加冰的货物，每加冰一次另加1 d;运价里程超过250 k m的零担货物和零担集装箱货物，另加2 d，超过1 000 k m加3 d;笨重零担货物和零担危险货物另加2 d;整车分卸货物，每增加一个分卸站另加1 d;准、米轨间直通运输的整车货物，另加1 d。货物实际运到日数，起算时间，从承运货物的次日起算，终止时间，到站由承运人组织卸车的货物，为卸车完了时间;由收货人组织卸车的货物，为货车调至卸车地点或交接地点的时间。货物运到期限的起码时间为3 d。计算货物运到期限的运价里程是根据货物运价里程表，按发站至到站的最短径路计算的。托运人要求绕道运输时，运价里程按实际里程计算。承运人在货物运到逾期时，应按所收运费的一定比率向收货人支付规定数额的违约金。五、铁路货物运输组织的基本要求铁路货物运输总的要求是安全、迅速、准时、经济、便利地运输货物。1. 安全安全是货物运输组织的最基本要求。所有运输的货物发生的不安全情况，都将造成经济上的损失。货物运输安全与许多因素有关，主要有货物的质量和包装方法、货物运输设备、货物运输条件和运输过程中的作业方法等。为了保证货物运输安全，必须加强对运输人员的职业道德教育，采用科学的运输组织、管理措施和作业方法。同时，还应注意改进运输设备、装载技术和包装方法。但是，货物在运输过程中，由于本身的性质产生的自然减量，或者由于技术的原因产生一定的损耗，则是不可避免的。铁路应当根据货物特性、运输设备条件和包装方法等因素，合理制定允许货物损耗的标准，以便正确划分货物运输安全与否的界限。2. 迅速迅速是一个相对的概念。铁路货物运输的迅速与否，一方面，应以铁路运到期限作为衡量标准;另一方面，也要与其他运输方式的送达速度相比较，在一定运程范围内具备送达速度的优势。通过采用新的技术设备和运输组织方法，缩短货物的装卸作业时间，提高货物列车的旅行速度，减少货物车辆的在站中转和停留时间，都会收到提高货物送达速度的效果。3. 准时准时是货物运输满足用户关于货物送达期限和送达时间的要求，尤其是高附加值货物的运输需求，能对用户的送达时间要求作出明确的承诺。在市场经济高度发展的西方3 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织国家，货物运输是社会商品交易过程的一个组成部分，按时交货成为运输质量和运输服务水平的重要标志。保证货物准时送达，应当在货物装卸和挂运的各个环节体现运输的时效性，对非始发直达的车流组织方式，应保证固定的车流接续和严格的按图行车。4. 方便方便是铁路用户的共同要求，一般包括办理运输手续和费用结算的简便，提供不受时间或数量限制的运输服务和延伸服务。同时，方便性也是相对于使用其他运输方式或者是与过去情况相比较而评价的。因此，尽可能地方便用户，提高服务质量和水平，是改善铁路货物运输组织工作，提高铁路竞争力的一个重要方面。此外，方便也是相对的。例如，铁路封闭一些作业量小的货运站，可能给个别用户带来不便，但从铁路集约化经营的全局来说，却是必要的。5. 经济经济，对用户而言是支付较低的运输费用，对铁路企业而言则是指耗费较低的运输成本。这两方面的要求有时是一致的，有时则是矛盾的。例如，因为铁路运费比公路低，一些用户的短途物资也愿意交铁路运送，但从铁路来说增加了每吨公里的运输成本，则是不经济的。又如，为了减少货物装载费用和车辆洗刷费用，一些生产企业希望使用专用车辆运送某些货物，但从铁路来说，专用车辆将增加空车走行率，影响铁路运输成本。铁路货物运输对上述基本要求的达成程度，是铁路货物运输质量和运输服务水平的重要标志，也是铁路在运输市场竞争能力的重要标志。第三节 货源调查与货运量预测一、货源调查货物运输是生产企业的原材料供应和产成品销售或社会商品流通和地区物资交流等所产生的改变货物位移的需求，是来自运输企业之外的一种派生性的需求。在一定时期内，能够产生一定品类和数量的货运需求的源点，称为货源。而一定时间内沿一定方向的货物的流动，称为货流。货源调查，是铁路货源组织工作的基础，也是铁路编制生产营销计划的重要环节。随着我国社会主义市场经济体制的确立和完善，商品生产和流通将主要通过市场来调节和分配。在市场经济条件下，货源和货流的变化，是经济环境和交通条件变化引起的商品生产和供求关系变化的反映。摸清经济区域内工农业生产的发展情况和商贸、物资流通情况，地区货物运输需求的数量和质量特征，掌握货源和货流的变化情况及其规律性，是铁路进行市场开发，经济合理地组织货物运输的关键。车站是进行货源调查的基本单位。车站的吸引地区包括经由该站发送和到达货物的所有生产企业、批发销售市场和城镇居民点。铁路局(分局)的吸引地区则是所属车4 3 铁路运输组织学站吸引地区的总和。货源调查的对象，除了国有企业以外，应更多地注重中小型民营企业，乡镇企业和“三资”企业，不仅要重视生产性企业的货源调查，而且要重视从事商品流通和销售企业的货源调查，因为后者的货源变动更能反映该地区的市场变化。货源调查应同该地区的运输市场调查紧密结合起来，运输市场调查，是对地区的国有、民营和个体运输企业的经营状况、市场份额和竞争能力进行全面的调查分析，摸清该地区运输市场的供给能力和供给特征。以便确立铁路的目标市场和营销策略。运输市场调查，不仅要注重铁路传统的大宗原材料、能源和初级产品的运输市场调查，而且要更加重视高运价率、高附加值货物的运输市场调查，因为这类货物对运输质量和时效的要求更高，运输企业也因此可以获得更大的经济效益，历来是运输市场竞争的焦点。货源调查的目的，是为铁路运输企业吸引和组织货源，提供比较准确、可靠的信息，提高计划和决策的预见性。货源调查可以采取专题调查、重点调查和全面调查。专题调查是不定期的一种带有研究性质的典型调查，主要针对品类别货物和季节性货物的运输进行专题调查和研究，注重开拓和发展铁路货运的新产品和新的经济增长点。重点调查是对铁路运输影响较大或运量较大的物资单位和港口、厂矿企业进行的调查，通过重点调查巩固和发展铁路的传统运输优势，为努力保证在市场变化的形势下，铁路货源和货流的相对稳定和均衡创造条件。全面调查一般是在编制、下达年度计划之前进行对吸引地区的物资生产、流通情况的概略性质的调查，因为在货源调查时，大部分生产企业需要运输的货物数量并没有落实，往往只是一个计划，而计划的实现也要受许多主客观因素的影响，特别是经济形势和市场变化的影响，不可避免地要发生波动。因此，更详细的货源调查应在编制月度运输生产和营销计划时进行重点调查。二、货运量预测为了在货源调查的基础上进一步定量地确定计划运量，还需要采用货运量预测技术和方法。货运量预测是采用人的直观和数量方法为基础的手段，按照生产、流通、供应、销售和运输活动的规律，估计将来一定时期内计划运量和预测误差。一般说来，货运量预测的目的可以分为:1. 以研究增加和扩展生产设备的必要性和发展规模为目的。2. 以利用现有生产设备制定较长期的生产计划为目的。3. 以利用现有生产设备制定分品类的月度生产计划为目的。按预测的内容，可分为发送量、到达量、周转量预测和平均运距预测。对一个地区而言，有地区内部运量和地区间交流量预测，这些运量还要在不同运输方式和不同运输线路之间进行分配。对运量构成而言，通常还要进行分品类别的预测。5 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织预测的时限，一般可分为短期(1～5 年)、中期(5～10 年)和长期预测(10 年以上)。有时根据需要，在短期预测中，进行一年中的季度、月度甚至旬间的运量预测。无论何种预测，都表现为运量随时间序列的变动，一般可分为以下三种类型:1. 趋势变动，是指在长期的时间序列中，预测对象的数值朝一定方向持续上升或下降的状态。2. 周期变动，分为两种:一种是景气变动，即若干年内的不固定周期的波动;另一种称为季节性变动，即以一年为周期，在特定的月份乃至季节中达到高峰的变动。3. 不规则变动，又分为突然变动和暂时变动。所谓突然变动是无法预测的变动，如金融危机、政治动乱、自然灾害等的较大影响发生的变动。暂时变动则是短期内各种影响因素随机变动的综合影响造成的不规则的变动。暂时变动采用一定的数据处理技术方法还是可预测的。在预测铁路货运量时，通常采用以下的方法:1. 专家经验预测法。由于预测的不确定性因素很多，在难以采用数量方法推理预测的情况下，依靠专家的知识和经验进行判断和预测。这种方法虽然主观因素较多，但在实际工作中常常是有效的。2. 算术平均法。这种方法是利用过去不规则变动的需求时间序列，计算出算术平均值，作为将来继续不规则变动时的预测值。这是最简单的预测方法，计算式为:x t =珔x = (∑ x i )/ n (1 - 2 - 1)式中 x t ———第 t期的预测值;珔x———算术平均值;x i ———第 i期的实际值;n———数据项数。该方法预测误差的标准偏差可用下式计算:s x = [∑( x i -珔x)2 / ( n - 1)] 1/ 2(1 - 2 - 2)3. 线性回归法。这种方法用于运量有线性上升或下降趋势时的时间序列预测。也就是应用最小二乘法，求出历史数据的回归直线方程，以历史趋势外延进行预测。在这种情况下，货运需求对于时间的预测方程为:x L = a + bt L (1 - 2 - 3)其中 b =∑ x i ∑t i - n∑ x i t i(∑t i )2- nΣt2i(1 - 2 - 4)a = ∑ x i / n - b∑ t i / n (1 - 2 - 5)式中 x L ———第 L 期的运量估计值;x i ———第 i期的运量实际值;t i ———第 i个期间(i L);6 3 铁路运输组织学n———数据项数。4. 指数平滑法。这种方法是在本期运量受其前期实际运量的影响较强，也就是运量时间序列的自相关性较强，以及要使运量变动的预测值平滑化，同时又希望尽可能跟踪运量变动的情况下采用。其实质是对过去运量的影响赋予一定的权重，利用加权平均的方法确定未来运量的方法。指数平滑法有各种各样的方法，其基础是单纯指数平滑法。单纯指数平滑法的数学公式为:f(t) = i αx ( t - 1) +α(1 - α) x ( t - 2) + α(1 - α)2x ( t - 3) + ?+α(1 - α)k - 1x ( t - k) + ? (1 - 2 - 6)式中 f(t)——— 晳 第 t 期的运量预测值;x ( t - k) ———第 t - k 期的运量实际值;α———加权系数，也称平滑化系数。一般有 0 α≤1，且加权系数之和α+ α(1 - α) + α(1 - α) 2 + ? + α(1 - α)k - 1+ ? = 1显然f(t - 1) = αx ( t - 2) + α(1 -α) x ( t - 3) + α(1 - α) 2 x ( t - 4) + ?+ α(1 - α)k - 1x ( t - k - 1) + ?(1 - α) f(t - 1) = ] α(1 - α) x ( t - 2) + α(1 - α)2x ( t - 3) + ?+ α(1 - α)k - 1x ( t - k) + ?所以f(t) = αx ( t - 1) + (1 -α) f(t - 1) (1 - 2 - 7)亦即第 t 期的预测值可以根据其前期，即第 t - 1 期实际值和预测值，分别作为 α和(1 - α)的加权平均值而求得。因此，问题归结为，如何确定预测的初期值和平滑化系数 α。预测的初期值通常取历史数据序列中最初的几期数据的算术平均值，这是因为，当历史数据序列足够长时，随着时间的推移，初期值对预测值的影响程度越来越小。平滑化系数可通过试验确定，例如，对一个时间序列，任意确定一个 α值，然后将预测值和实际数据进行对比，根据预测误差满足一定精度的准则，不断修正 α值，直至取得满意的结果。第四节 铁路货物运输组织的基本原则铁路货物运输组织，应当努力遵循负责运输、计划运输、均衡运输、直达运输和合理运输的基本原则。7 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织一、负责运输负责运输，在铁路与用户之间是建立和健全适应市场经济体制的运输合同制度，在铁路内部，则是以责任制为中心，规范和完善与货物运输有关的各个部门和环节的各项负责制，以保证货物运输的安全、完整和及时送达。负责制是现代企业管理的根本制度，也是对铁路货物运输的基本要求。保证货物安全完整和及时送达，在发生各种违约情况下及时、正确地实行理赔，严肃认真地进行事故和违章分析，明确责任，是负责运输的主要标志。铁路在接受发货人的货物承运之后直至将货物送达收货人之前，对货物的承运、保管、装卸、运输和交付过程负有全面责任，与货物运输有关的部门和个人应将负责运输的原则贯彻始终。二、计划运输在计划经济条件下，统一的铁路运输计划既是国家进行社会产品和物资分配的重要组成部分，也是铁路进行运能分配、平衡运量和运能、组织运输生产的重要依据，在完成国家运输任务，促进国民经济发展中曾经发挥过重要作用。在市场经济条件下，由于经济主体的多元化和运输需求的多样化，铁路运输计划的职能、编制原则和方法发生了较大的变化:货物运输计划更多地面向运输市场营销，适应运输市场需求的动态变化，以经济效益为中心，安排活动设备配置和通过能力的利用，货物运输计划的编制和执行表现出更大的自主性和灵活性、更强的时效性和应变能力。但是应当指出，由于铁路运输生产的整体性和联动性的特点，运输计划仍然是铁路集约化经营的重要管理手段，仍然是铁路组织运输生产，实行集中统一指挥的重要工具。在铁路运输能力的“瓶颈”限制地段，也还不能完全通过市场机制来分配运力。认为在市场经济条件下，可以削弱甚至取消运输计划，显然是错误的。三、均衡运输均衡运输，是指货物运输的数量和时间安排上尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路的运输能力。实际上，运输均衡是相对的，不均衡是绝对的。真正意义的均衡运输应当体现在运输的瓶颈地段和关系全局的重要环节，在这些地段和环节，均衡运输可以保证最充分地利用有限的通过能力，而不均衡运输则意味着损失运输能力和降低困难方向的运输需求满足率。因此，均衡运输更本质的含义是，以能力富余地区的不均衡运输保证能力困难地区的均衡运输。这是由铁路运输生产规律决定的基本原则。然而，在计划经济条件下，运用严厉的行政手段和政府行为来贯彻均衡运输的原则，容易对均衡运输产生片面化的理解和绝对化的执行，而在市场经济条件下，由于铁路运输组织工作更多地面向市场，运输需求的数量和时间的波动性和不均衡性进一步加剧，因此，市场经济条件下的均衡运输，是8 3 铁路运输组织学指建立在运量和运能适配，运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡，在运输能力相对富余的线路区段，为了实现运输市场营销的目标，只要运输数量和时间的不均衡不影响运输服务质量和服务水平，即使某些运输技术指标有所降低，也是必然的，可以接受的，没有必要片面强调均衡运输。运输均衡性的考核评价，应从实际出发，在市场营销效益的“得”和运输技术指标的“失”之间求得合理的平衡。四、合理运输运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分。所谓物流，就是物品的流动。一般指物质从生产、分配、流通、消费到废弃的全过程。而物质的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，是指在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。特别需要指出的是，运输合理化，有利于节约能源和减少因运输引起的环境污染，符合经济社会和交通运输可持续发展的要求。因此，组织合理运输，是铁路货运工作组织必须遵循的基本原则。不合理运输，主要有对流运输、过远运输、迂回运输、重复运输和无效运输等表现形式。应当认为，所有导致额外增加运输资源消耗的运输都是不合理的。问题在于，在不同经济体制下，不仅对不合理运输的界定有所不同，减少和消除不合理运输的途径和方法也很不相同。在计划经济体制下，粗放式地按商品品类及其运输距离界定过远运输和迂回运输;而市场经济体制下，同一种商品，为追求其更新颖的花色和更优异的质量而舍近求远，则是正常的行为。在计划经济体制下，同一用户延长了物资流转时间的重复运输浪费运力，是不合理的;而在市场经济体制下，用户为寻找更好的商机而产生的重复运输，不应当被认为是运力的浪费，而应当认为是市场经济体制下产生的正常的新的运输需求。在计划经济体制下，追求运输资源消耗最小化的原则是正确的，但对不合理运输的界定，往往是同全社会物资的统一调配，物价的统一管制和运输能力短缺的现实情况相联系的，往往忽视对商品的数量、品种和质量的多样化需求，缺乏对商品市场变动的敏锐反应。因此，用行政管理手段规定的单一渠道的供销关系和物资合理流向图，而且一经规定而长期不变，将很难适应发展变化的商品产销及其运输需求。而在市场经济条件下，社会物流是市场配置生产资料和消费品的体现，而运能配置和利用也已逐步融入整个社会物流及其管理之中。运输需求是由市场调节的。用户追求货物运输易地后产生最大的增值效益和物流成本的最小化，客观上要求他们选择最经济合理的运输方式，最便捷的运输径路，尽可能减少不必要的中转环节，因此可以使运输需求充分理性化。也可以最充分地以效益原则诱发新的运输需求，促进运输业的发展。但是，在商品市场分割和信息滞后、地方保护主义盛行，运输市场垄断或无序竞争的条件下，用户和运输9 3 第一篇 铁路客流组织与货流组织企业追求个别利润，忽视运输过程存在外部成本，不考虑运输系统可持续发展的要求，也会在不同程度上背离合理运输。因此，所谓合理运输，应从整个社会物流系统的配置和运作的角度来审视，应当符合整个社会物流合理化的总目标。如果从可持续发展的角度，从社会物流及其管理的科学化和合理化的角度来审视运输合理化，应当认真规划和改善工业与运输布局，提高产品质量，发展现代物流中心，培育健全的商品流通市场体系，建立和完善经济信息系统和市场信息系统，正确地引导生产、流通和消费，规范商品市场和运输市场行为，保证货物运输的合理化。五、直达运输铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运到到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业，因此，人们往往将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。直达列车是效率很高的车流组织形式，一般分为装车地组织的始发、阶梯直达列车和技术站组织的技术直达列车两大类。直达列车组织，是铁路车流组织的最主要的内容。其中，装车地组织的直达列车按组织方式不同，可以分为:(1)始发直达列车，是由一个站所装车辆组织的直达列车。(2)阶梯直达列车，是邻接几个车站所装车辆组织的直达列车。(3)整列短途列车，是由一个站装到一个站卸，但不通过编组站或有作业区段站的列车。(4)零流合组直达列车，又叫区段直达列车。在列车运行区段内由摘挂列车将各中间站的零星车流按列车编组计划的组号挂运在一个列车上，到达摘挂列车终点站即变成无改编通过的列车。(5)固定车底循环列车，即固定列车车底，在指定的车站间，整列装，整列卸，循环运行。这种列车通过编组站或有作业的区段站时，称为固定车底循环直达列车。直达列车由于卸车条件不同，还可分为一站卸的直达列车，多站卸的反阶梯直达列车，到达技术站解体的直达列车等。在具体条件下，究竟应当组织哪种形式的列车，必须根据发、收单位的需求条件、货源货流条件、装卸站的设备条件、空车供应的方式来决定。有关直达列车的车流组织原理和方法，本书将在第三篇中详细讨论。六、集中化运输所谓集中化运输，是指关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。0 4 铁路运输组织学集中化运输可以取得以下效果:(1)由于停办一些车站的货运业务，可以减少货运工作的定员。(2)货运作业集中，可提高货运中心站的作业效率和货运设备及装卸机械的利用率。(3)减少摘挂列车在中间站的停站次数和作业时间，降低摘挂列车的运营支出。(4)货运作业集中，有利于合理利用基建投资，实现货物运输现代化。但是，也应看到，关闭货运站可能造成中心站设备和人员增加、短途搬运费用增加，公路短途运输量增大等实际情况。因此，关闭某些货运站，将货运作业集中于少数中心站的合理性，应根据中心站的服务半径及其工作量所取得的经济效益与关闭某些货运站后可能造成的损失进行比较来确定。